“我们绝不能再推行免费推广和智驾平权的策略，所有车型的组合辅助驾驶功能必须实现收费。”近日，在世界人工智能大会（WAIC）举办期间，德资巨头博世智能驾控中国区总裁吴永桥的一番演讲在业内外引发轩然大波。
眼下，汽车行业的智驾呈现了不同的商业模式，一方面，特斯拉FSD（智能辅助驾驶）以6.4万元的高价占据市场，华为凭借智能辅助驾驶技术构筑溢价壁垒；另一方面，不少车企宣布免费使用智驾服务，不断掀起“智驾平权”的浪潮。
《每日经济新闻》记者了解到，采取收费模式，主机厂就可以从智驾系统中赚取收入，以便摊薄研发成本。而不收费，主机厂则可以扩大用户对于智驾的使用量，从而获取更多的数据来推动智驾算法迭代。
“向左走还是向右走”，这是摆在主机厂面前的两条路。眼下，智驾渗透率在不断提升。盖世汽车研究院数据显示，今年6月，中国乘用车市场NOA（领航辅助驾驶）功能的标配率已攀升至24.1%，这一数字在半年前仅为9.5%。在这样的背景下，主机厂要算好这笔“经济账”，或许并不容易。
两种模式差异化竞争
今年以来顺策略，以比亚迪（002594）、吉利、奇瑞、长安、广汽为代表的主流车企集体发力“智驾平权”战略。
比亚迪率先将搭载“天神之眼”高级别智能辅助驾驶系统的车型下探至10万元级市场；奇瑞发布“猎鹰智驾”，小蚂蚁智驾版首次将智驾平权的极限下探至6万元级；零跑汽车宣布对含有智能驾驶辅助功能的车型智驾软件全面免费，甚至向已付费用户退还了辅助驾驶软件费用。
在竞争激烈的当下，免费或低价捆绑智驾策略似乎是车企寻找差异化突围的新打法。
但是，特斯拉、华为等主机厂则坚持采取软件订阅收费模式。具体来看，针对中国市场，特斯拉增强版辅助驾驶（EAP）售价3.2万元，季付1399元/季度，月付699元/月，其智能辅助驾驶（FSD）则定价6.4万元；蔚来同样采用了智能辅助驾驶功能订阅策略，服务包月价格为380元；华为HUAWEI ADS（乾崑智驾）高阶功能包标准价格为一次性购买3.6万元；HUAWEI ADS SE（乾崑智驾基础版）高阶功能标准价格为一次性购买5000元。
对于车企收取智驾费用，有购车消费者向《每日经济新闻》记者表达了疑问：“购车的时候已经收过硬件费用了，为什么还要收取软件费用？”
在这样的市场竞争压力下，主机厂难免会卷入“价格战”。此前，华为HUAWEI ADS（乾崑智驾）高阶功能包标准价格一次性购买价降至3.2万元，活动期为2025年7月1日至12月31日。
成本是企业核心考量顺策略
成本是主机厂选择智驾收费的重要原因。“我认为，大家没有把账算清楚。如果主机厂打算终身免费，你的预提费用够不够？一辆车每年的通信费、数据费，就像质保一样要预提费用，不预提个几千元，肯定不行。”在蔚来创始人、董事长兼首席执行官李斌看来，智驾应该是一项“服务”，而非汽车的终端“功能”，其年度履约费用远比想象中高。
除了每年的通信费、数据传输费之外，智驾本身的人力、软硬件成本同样是巨大的开支。
从人力成本来看，智驾系统迭代需要大量人才支撑，包括算法工程师、数据标注专家、场景测试工程师等，这类核心岗位的薪资水平普遍高于行业平均。在腾势N7智能辅助驾驶直播时，腾势汽车销售事业部总经理赵长江强调，仅比亚迪的4000人智驾团队，每月人力成本就高达10亿元。
硬件方面，智驾功能依赖激光雷达、高算力芯片、毫米波雷达等传感器，虽然这些硬件成本会随量产规模摊薄成本，但为了保持技术领先性，车企需要不断投入研发新一代硬件。
一位智驾领域从业人员告诉记者，硬件降本压力也会传导到供应商，“域控制器成本、传感器成本、算力成本都关系到智驾的收费与否”。
“成本压力很大。近年来，整车架构整合就是一个有效的降本方向。例如，我们将独立的驾乘人员监控控制器、电子外后视镜控制器、泊车控制器等，整合到整个域控系统中，这就是一种技术降本方案。”佛吉亚歌乐汽车电子事业部战略副总裁李思霓向记者如是表示。
《每日经济新闻》记者了解到，不过，随着近年来智驾技术不断发展，智驾系统硬件成本已不断下降。
五矿证券研报显示，比亚迪天神之眼C纯视觉方案硬件成本便已降至4000元以内。
吴永桥援引国家统计局数据指出，尽管今年1至5月中国汽车工业营收同比增长7%，乘用车销量增长14%，但行业整体利润却大幅下滑11.9%。
吴永桥还透露，除华为与宁德时代（300750）在主机厂面前能保持一定话语权及溢价能力外，包括博世在内的绝大多数供应商均深陷残酷价格竞争中。因此，在吴永桥看来，“若将所有高级别辅助驾驶功能免费安装到所有车型上，将给中国智能辅助驾驶行业带来灾难性后果。”
有业内观点也指出，智驾若想要健康发展，既要主机厂找到成本与体验的平衡点，也需要市场形成对“服务付费”的共识。找到能让车企、供应商、用户三方共赢的商业模式顺策略，智能驾驶才能真正走向成熟。
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